Interventions - 2005

Séance du 31 janvier 2005

Intervention de Claude DARGENT,
Président de la 3ème commission (Transports - Déplacements),
Vice-président du groupe socialiste et radical de gauche au Conseil de Paris

Plan local d'urbanisme (PLU)

Monsieur le Maire,
Mes Chers Collègues,

Organiser le développement urbain à l'horizon de dix ou quinze ans, comme nous nous y essayons aujourd'hui, implique de se préoccuper des déplacements.
Cette évidence a enfin été reconnue par la loi solidarité et renouvellement urbain, dont nous tirons aujourd'hui les conséquences pour Paris, en matière de planification urbaine.
Que dit en effet cette loi du 13 décembre 2000: elle indique que le projet d'aménagement et de développement durable retenu part d'un diagnostic qui confronte et articule les besoins dans 5 domaines : les transports sont l'un d'entre eux, aux côtés

- Du développement économique et de l'aménagement de l'espace
- De l'environnement,
- De l'équilibre social de l'habitat,
- Des équipements et services.
Le bon sens dit-on souvent est la chose la plus mal partagée au monde.
On peut en trouver la confirmation dans le fait qu'il ait fallu attendre si longtemps pour que les villes qui se préoccupent de leur activité économique et de la répartition de leurs logements soit amenées à prendre en compte de manière parallèle les déplacements que cette nouvelle organisation de l'espace va susciter.

La maîtrise de la circulation automobile est d'ailleurs fixée par la loi SRU comme un des objectifs qui doivent être désormais privilégiés.
A Paris, la nouvelle majorité municipale a anticipé son application, en mettant la problématique des déplacements au cœur de son action dès 2001 et en menant une politique résolue de réduction de la place automobile au profit des autres modes de déplacement.

On s'en souvient, l'opposition municipale s'est immédiatement déchaînée contre cette priorité de l'action de la nouvelle majorité. Il faut rappeler ici combien les Parisiens lui ont infligé un cruel démenti : 82% d'entre eux approuvent la politique de réduction de la circulation automobile dans Paris au vu du dépouillement du questionnaire adressé en prévision de l'élaboration du nouveau PLU.

Mais lorsqu'on fait un questionnaire, il faut tenir compte de ces résultats. Or, une des seules questions sur lesquelles les Parisiens ont marqué une réserve par rapport aux orientations du PLU initialement proposé est celle du stationnement : 53% se sont déclarés plutôt en défaveur des nouvelles orientations prévues à l'époque (contre 45% qui se sont dits favorables). On le voit, les parisiens sont en fait très partagés sur cette question. Contrastant avec l'approbation massive dont la presque totalité des autres mesures envisagées ont fait l'objet lors de cette consultation, cette réserve montre toutefois la sensibilité de nos concitoyens à ce sujet.

C'est donc à cette question du stationnement, centrale en matière de déplacement et donc d'urbanisme, que je souhaite consacrer cette intervention, au nom du groupe socialiste et radical de gauche,

Quelle est la situation aujourd'hui en matière de stationnement à Paris :
Sont disponibles environ 800.000 places de stationnement à Paris :
- 200.000 en surface sur la voie publique
- 100.000 dans les parkings commerciaux
- 70.000 dans les parcs concédés
- enfin 430.000 places de stationnement résidentiel, situées sous les immeubles privés (logement et bureaux) et dans les cours d'immeubles.

La majorité des places aujourd'hui disponible se situe donc sous des constructions, plus ou moins récentes.
On le sait, la rareté des terrains disponibles fait que les possibilités d'opérations immobilières importantes dans les années à venir sont limitées. Néanmoins, il fallait régler la question des normes en la matière.

Or, il est apparu que c'est l'abaissement de cette norme qui a motivé la réserve des Parisiens dans la consultation. Il était envisagé en effet de n'imposer qu'une place de stationnement pour deux logements neufs construits.
Il n'est pas sûr que chacun ait bien réalisé qu'il s'agit d'une norme minimale, d'un plancher imposé aux constructeurs, et certainement pas d'un plafond. Ainsi, on peut penser que dans les quartiers où il existe une tension, parfois forte, sur le stationnement résidentiel, les perspectives de rentabilité vont pousser les promoteurs à aller bien au-delà de cette norme minimale.
Rappelons d'autre part le contexte et la logique de cette proposition. L'ancien POS prescrivait une place par logement, quelle que soit sa taille. Quand on sait que plus de la moitié des foyers parisiens n'a pas de voitures, cette norme était excessive : elle a entraîné mécaniquement une surcapacité en matière de places offertes. Et des places conçues au départ pour les résidents ont alors été louées ou achetées pour faciliter le parking de non résidents, encourageant ainsi le fait de venir travailler à Paris en voiture.

Ce plancher fixé par l'ancien POS était donc de toute évidence excessif. La volonté, portée par la nouvelle municipalité, de promouvoir d'autres modes de déplacement, conduit donc logiquement à abaisser cette norme. Néanmoins pour tenir compte de la réserve exprimée par les Parisiens à l'occasion de la consultation, le seuil a été relevé : il nous est proposé de le fixer en fait à une place pour 100m2 de surface d'habitation. Ainsi, les appartements dits familiaux seront sûrs de pouvoir bénéficier d'une place de stationnement dans l'immeuble ; en revanche, il était absurde de prévoir systématiquement la même obligation pour un studio. Le plancher reste donc limité à une demi-place environ pour un appartement de 50m2.

Le groupe socialiste et radical de gauche approuve cette évolution. Il n'est question en effet pour nous que de lutter contre la pollution, évidemment pas contre les automobilistes, comme la droite voudrait le faire croire. Il ne s'agit pas d'empêcher les Parisiens d'avoir une voiture mais d'offrir les moyens permettant à tous - Parisiens et Franciliens - de l'utiliser le moins souvent possible. Or, si certaines professions y sont contraintes, il est possible pour certains automobilistes de se déplacer autrement. La baisse de 11% de la circulation automobile dans Paris depuis 2001, sans mesure contraignante comme celles qui ont pu être instaurées ailleurs, par exemple à Londres, en fait foi.

Dans ce cadre, le stationnement résidentiel, loin d'être un ennemi, est au contraire un allié de la lutte contre la pollution. C'est d'ailleurs pourquoi figurait dans nos engagements, dès le premier tour de l'élection municipale, l'abaissement considérable du prix du stationnement résidentiel, de l'ordre de 80%, que nous avons immédiatement réalisé. Nous avions en effet constaté que certains Parisiens se trouvaient contraints d'utiliser leur automobile pour aller travailler, afin d'avoir à éviter le coûts du stationnement de leur véhicule immobilisé près de chez eux.

Dans cet esprit, le groupe socialiste et radical de gauche formule un vœu : qu'au-delà de l'assouplissement déjà proposé sur les normes de stationnement des constructions neuves, il soit instauré une modulation de cette norme selon les quartiers. Globalement, le nombre de places réalisées restera le même. Mais il convient de l'élever dans les quartiers d'habitats anciens où les places sont rares, tandis qu'il est souhaitable de l'abaisser dans les quartiers surcapacitaires en matière de places de stationnement.

En revanche, le groupe socialiste et radical de gauche se félicite qu'aucune obligation n'ait été prévue pour les bureaux, commerces et grands équipements. Obliger à construire des places de parking pour ces activités constitue autant d'incitations à utiliser son véhicule pour venir travailler une pratique que la lutte contre la pollution amène toutes les grandes métropoles européennes, de gauche comme de droite, à décourager aujourd'hui.

Regrettons à cet égard que l'absence dans l'actuel plan de déplacements urbains de la Région d'Ile de France de zones de restrictions prévues par le code de l'urbanisme empêche de fixer des normes maximales dans ce domaine, comme cela pourrait parfois être souhaitable.

Mais si les Parisiens et les Franciliens acceptent largement de ne pas prendre leur voiture, encore faut-il leur en donner les moyens. Le complément naturel de ces mesures est une politique ambitieuse de développement de l'offre de transports en commun. La nouvelle majorité municipale l'a déjà engagée, et le transfert prochain des responsabilités du STIF de l'Etat aux collectivités territoriales va permettre d'accélérer ces évolutions.

Les résultats annoncés par la RATP pour 2004 sont à ce titre très encourageants et doivent inciter à poursuivre les efforts entrepris depuis maintenant plus de 3 ans. Contrairement aux chiffres partiels, volontiers colportés par l'opposition et marqués par les effets des grèves du printemps, il apparaît que, globalement :
- La fréquentation des réseaux de la RATP en Ile-de-France a augmenté de 5,5 % par rapport à 2003 (2,77 milliards de voyages).
- Le réseau de surface (bus et tramway) dépasse pour la première fois le seuil symbolique du milliard de voyages (1002,3 millions) soit une hausse de 3,1 %
- La fréquentation du métro a augmenté de 6,2% et celle du RER de 8,4%.
- Le réseau Mobilien a vu son nombre de voyageurs croître de 3,2%
- Dans le même temps on a constaté, comme je le rappelais plus haut, une baisse de 11,5% de la circulation depuis 2001.

Pour le groupe socialiste, Il faut donc continuer à favoriser le stationnement résidentiel
dans la lignée de la baisse du prix du stationnement résidentiel à 0,5 euros par jour et l'augmentation du prix du rotatif que nous avons réalisé dès le début de la mandature.
D'autres mesures du même ordre sont en cours de conception ou de généralisation :
- L'extension du stationnement payant pour privilégier les résidents parisiens : il s'agit de lutter contre le phénomène des voitures ventouses, principalement dans les arrondissements périphériques. Il reste encore environ 35.000 places gratuites actuellement. Il est impératif qu'elles passent toutes au tarif résidentiel d'ici deux ans.

- L'instauration de tarifs préférentiels dans les parcs publics de stationnement : au fur et à mesure du renouvellement des contrats avec les entreprises qui exploitent les parcs pour le compte de la municipalité, des tarifs préférentiels sont attribués aux résidents : aujourd'hui 40 des 143 parcs publics accordent des réductions de 20 à 30% pour les résidents, de 50% pour les petits véhicules de moins de trois mètres.

- La mise à l'étude d'une formule parking "petits rouleurs" : 10 à 15% des voitures sortent moins d'une fois par mois des parkings selon une étude réalisée par les services. L'idée est de proposer à ces "petits rouleurs" (ceux qui n'utilisent leur voiture que pour les vacances par exemple) des tarifs très compétitifs dans les parkings sous-utilisés - comme celui du stade Charléty par exemple.

- Le lancement d'une étude sur les places vacantes dans les parcs des bailleurs sociaux : 23.000 places se révèlent vacantes. 65 % de ces places se trouvent dans les 13ème, 19ème et 20ème arrondissements, à savoir les arrondissements au plus grand nombre d'immeubles de bailleurs sociaux. Il faut imaginer les mesures permettant de remettre ces places sur le marché

Toutes ces mesures sont très positives. Pour qu'elles produisent leur plein effet, le groupe socialiste et radical de gauche souligne néanmoins qu'il faut éviter au maximum la suppression de places en surface. Les indispensables aménagements de voirie en occasionnent parfois. Dans ce cas, surtout dans les quartiers où la situation est très tendue, il faudra s'efforcer de trouver des compensations.

L'objectif est clair : encourager les Parisiens à laisser leur véhicule en stationnement chaque fois que c'est possible, et à les encourager à se déplacer autrement. La poursuite de cet objectif est central pour la qualité de vie et la santé de nos concitoyens. On peut d'ores et déjà être sûr d'une chose : lorsque les historiens analyseront ce Paris du début du XXIe siècle, il salueront de toute évidence le virage effectué en matière de politique des déplacements sous votre autorité, Monsieur le Maire, par la nouvelle municipalité depuis 2001.